ปากบารา ท่าเรือน้ำลึก ขับเคลื่อนอนาคตประเทศไทย

ปัจจุบัน ประเทศไทยมีท่าเรือขนาดใหญ่ ที่เป็นที่รู้จักในระดับสากลอยู่หลายแห่ง แต่ในภาคใต้มีเพียงท่าเรือน้ำลึกสงขลาในฝั่งอ่าวไทยเท่านั้นที่เป็นท่าเรือหลัก ส่วนในฝั่งอันดามันไม่มีท่าเรือน้ำลึกที่มีศักยภาพเพียงพอ ต้องอาศัยท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน ทำให้ต้องเสียเงินให้ต่างประเทศเป็นจำนวนมาก หากประเทศไทยสร้างท่าเรือน้ำลึกในฝั่งอันดามันเพิ่มขึ้น และสามารถเชื่อมโยงกับท่าเรือน้ำลึกสงขลาทางฝั่งอ่าวไทยได้โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้ จะก่อให้เกิดประโยชน์และช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้แก่ประเทศได้อย่างมหาศาล

ศูนย์ข่าวหาดใหญ่ – รัฐควรฟัง! เครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล แจ้ง 3 เหตุผลเบื้องต้นที่เวทีรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 (ค.1) โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล “ควรยกเลิก”


Photos : Facebook – Somboon Khamhang

       ตามที่จะมีการจัดทำเวทีรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 ของโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่ใกล้จะถึงนี้ (คาดว่าจะจัดในเดือนมีนาคม 2560) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการที่อยู่ในแผนงานโครงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ที่กรมเจ้าท่า ได้ว่าจ้างให้บริษัทเอทีที คอนซัลแตนท์ จำกัด ด้วยงบประมาณเกือบ 120 ลบ. และได้ว่าจ้างให้บริษัทแห่งหนึ่งใน จ.สตูล เป็นผู้รับช่วงงานอีกทอดหนึ่ง 
       ทั้งที่เรื่องนี้ เครือข่ายติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล ได้มีการทำจดหมายสอบถาม และเสนอไปยังนายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2559 ว่า ไม่เห็นด้วยต่อขั้นตอนการดำเนินการดังกล่าว ด้วยเห็นว่ายังขัดต่อหลักความจริง และรวมถึงรูปแบบกระบวนการที่ไม่ได้สนใจการศึกษาผลกระทบภาพรวมในเชิงยุทธศาสตร์ ที่รัฐบาลชุดปัจจุบันได้อนุมัติให้มีการศึกษาไปก่อนหน้านี้

1.กระบวนการการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน ไม่ได้เกิดขึ้นอย่างแท้จริงในทุกระดับขั้นตอน และยังมีเจตนาที่ไม่เปิดเผยข้อเท็จจริงที่เป็นผลกระทบด้านลบ 

2.รัฐบาลต้องทำการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ในภาพรวมของโครงการอย่างน้อย 3 โครงการร่วมกัน คือ 1.โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา 2.โครงการท่าเรือน้ำลึกสงขลา 2 และ 3.โครงการรถไฟรางคู่เชื่อม  ทั้งหมดนี้คือโครงการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ที่ต้องการเชื่อมโครงข่ายการคมนาคมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย 

3.รัฐบาลควรจะต้องศึกษาความคุ้มค่าของการลงทุนอย่างละเอียดรอบคอบ โดยนักวิชาการที่มีความรู้ความชำนาญที่แท้จริง ด้วยโครงการดังกล่าวเป็นชุดโครงการขนาดใหญ่ที่จะส่งผลกระทบในวงกว้าง และจะต้องแลกต่อฐานทรัพยากร แหล่งท่องเที่ยวสำคัญ ตลอดถึงสังคมวัฒนธรรมของ จ.สตูล โดยรวม ที่หากสูญเสียไปแล้วซึ่งไม่อาจเรียกกลับคืนมาได้

เหตุผลเบื้องต้นดังกล่าว เป็นส่วนหนึ่งของเหตุผลอื่นๆ ยังให้มีความเห็นว่า กิจกรรมการรับเวทีรับฟังความคิดเห็นต้องยุติไว้ก่อน ซึ่งที่ผ่านมา ต้องสูญเสียงบประมาณไปกับงานศึกษาครั้งแล้วครั้งเล่า นับร่วมพันล้านบาท รัฐบาลเองก็ไม่เคยมีข้อสรุปที่ชัดเจนต่อนโยบายดังกล่าวนี้ มีแต่เพียงความแปลกแยกแตกต่างในสังคมคนสตูล ที่เกิดขึ้นอย่างไม่รู้จบรู้สิ้น และยิ่งจะหนักขึ้นทุกวันท่ามกลางผลประโยชน์

Info : ผู้จัดการออนไลน์ 02/2/2560

 


Photo : marinerthai.net 06/2/2560

1. เปิดประตูการค้าฝั่งตะวันตก ประเทศไทยมีการค้ากับประเทศทางฝั่งตะวันตกประมาณ 30% ของปริมาณการค้าทั้งหมด แต่ทางฝั่งตะวันตกกับขาดท่าเรือน้ำลึกหลัก ที่มีศักยภาพเพียงพอ ทำให้ต้องส่งสินค้า ออกจากท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือกรุงเทพ แล้วอ้อมแหลมมะลายูไปด้านตะวันตก แม้ว่าจะมีท่าเรือภูเก็ตและท่าเรือระนอง ซึ่งอยู่ทางฝั่งตะวันตกแล้ว แต่ก็เป็นเพียงท่าเรือ Feeder ให้กับท่าเรือของมาเลเซียและสิงคโปร์เท่านั้น

2. ลดการพึ่งพาท่าเรือต่างประเทศ ในปี 2547 สินค้าในภาคใต้ส่งออกโดยใช้ท่าเรือไทย (ท่าเรือสงขลา ภูเก็ต ระนอง) เพียง 25% ที่เหลือ 75% ส่งออกตามด่านชายแดนเข้าไปในมาเลเซีย ซึ่งในจำนวนนี้ 30% เป็นสินค้าที่บริโภคภายในมาเลเซีย ส่วนที่เหลืออีก 45% ส่งออกไปประเทศที่ 3 โดยผ่านท่าเรือของประเทศมาเลเซีย จะเห็นได้ว่าสินค้าจากไทยส่งไปประเทศที่ 3 โดยใช้ท่าเรือในประเทศมาเลเซียเกือบ 2 เท่าของสินค้าที่ผ่านท่าเรือไทย ทำให้เราต้องสูญเสียเงินมากมายให้กับต่างประเทศ และยังช่วยประหยัดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าไปต่างประเทศ


Info : กรมเจ้าท่า 06/2/2560

3. การพัฒนาเศรษฐกิจสังคมและความมั่นคงในภาคใต้ หากไม่นับเรื่องการท่องเที่ยวพบว่าปัจจุบันพื้นที่ภาคใต้ได้รับการพัฒนาไม่มากเท่าที่ควรเมื่อเทียบกับศักยภาพที่มี ประชากรส่วนใหญ่จึงมีรายได้ต่ำกว่ามาเลเซียซึ่งมีชายแดนติดกัน ชาวใต้จำนวนมากจึงต้องข้ามไปทำงานในประเทศมาเลเซีย แต่หากมีการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกขึ้นจากเป็นการจุดประกายให้เกิดการพัฒนาพื้นที่ในภาคใต้ นักลงทุนจะมองเห็นโอกาสและเริ่มเข้ามาลงทุนพัฒนาช่วยสร้างงานสร้างรายได้ให้ประชาชนในท้องถิ่น

4. เป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งปัจจุบันมีการจราจรทางเรือที่คับคั่งที่สุดแห่งหนึ่งของโลกเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ และในอนาคตอาจจะคับคั่งจนเดินเรือได้ไม่สะดวก หากมีเส้นทางเดินเรือที่เป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ก็จะช่วยประหยัดเวลา และช่วยลดต้นทุนการขนส่งสินค้าของประเทศโดยเฉพาะพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างได้

 

โครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้ เป็นการเปิดเส้นทางการค้าไหมเชื่อมโลกตะวันออกจากฝั่งอ่าวไทยและโลกตะวันตกจากทะเลอันดามัน เพื่อช่วยร่นเวลาลดระยะทางประหยัดต้นทุน และเพิ่มความมั่นคงปลอดภัย เพราะไม่ต้องเสียเวลาอ้อมผ่านไปทางช่องแคบมะละกา นอกจากจะเป็นทางเลือกใหม่ให้ต่างประเทศหันมาใช้บริการแล้วยังช่วยลดค่าใช้จ่ายของประเทศจากการพึ่งพาทางเลือกประเทศเพื่อนบ้านได้ปีละมหาศาล

รัฐบาลมีนโยบายจะสร้างท่าเรือน้ำลึกขึ้นในฝั่งทะเลอันดามัน และมอบหมายให้กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม เป็นผู้รับผิดชอบโครงการ ซึ่งที่ผ่านมากรมเจ้าท่าได้ดำเนินการศึกษาวิเคราะห์อย่างละเอียดรอบคอบ พบว่ามีสีพื้นที่ที่มีความเหมาะสมได้แก่

1. คลองบุโบย อำเภอละงู จังหวัดสตูล
2. เกาะเขาใหญ่ อำเภอละงู จังหวัดสตูล
3. แหลมสะเตะ กิ่งอำเภอหาดสำราญ จังหวัดตรัง
4. เขาเมง อำเภอสิเกา จังหวัดตรัง

แต่เมื่อเปรียบเทียบข้อดี ข้อเสียแล้วพบว่า พื้นที่บริเวณชายหาดปากบารา ตำบลปากน้ำอำเภอละงู จังหวัดสตูล มีความเหมาะสมที่สุดที่จะก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอันดามัน

ตำแหน่งที่ตั้งเหมาะสม ยังอยู่ส่วนบนของช่องแคบมะละกาโดยอยู่ระหว่างส่วนหนึ่งของเกาะสุมาตราและคาบสมุทรมลายู ห่างจากชายแดนประเทศมาเลเซียประมาณ 40 กม.ใกล้กับเส้นทางเดินเรือหลักของโลก เรือแม่ ส่วนใหญ่สามารถเทียบท่าได้ มีระดับน้ำลึกที่อยู่ไม่ห่างจากชายฝั่งมาก มีร่องน้ำลึกเพียงพอที่จะเข้าถึงท่าเรือได้โดยสะดวก มีเกาะเขาใหญ่และเกาะลินเต๊ะ อยู่ทางด้านฝั่งตะวันตกของท่าเรือ ช่วยกำบังคลื่นลม มีถนนและสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งระบบสาธารณูปโภคพร้อมรองรับโครงการ มีโครงข่ายคมนาคมทางบกเชื่อมต่อกับท่าเรือน้ำลึกสงขลา และกำลังจะก่อสร้างใหม่แห่งที่ 2 ซึ่งเป็นประตูสู่อ่าวไทย ได้ด้วยระยะทางที่สั้นเพียง 130 กม. ตามโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้ และมีพื้นที่เพียงพอสำหรับการขยายฐานในอนาคต

 


Photo :กรมเจ้าท่า 06/2/2560

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา

ที่ตั้ง : บริเวณชายหาดปากบารา อุทยาแห่งชาติเภตรา ตำบลปากน้ำ อำเภอละงู จังหวัดสตูล
ขนาด : 2,000 ไร่ ท่าเรือมีขนาด 292 ไร่ กว้าง 430 ม. ยาว 1086 ม. ห่างจากชายหาด 4.5 กม.

วงเงินลงทุน : 29,000 ลบ.

สถานะการก่อสร้าง : ยังไม่เริ่มก่อสร้าง อยู่ในระหว่างยื่นผลกระทบสิ่งแวดล้อม
การลงทุน : กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม
ปีที่สร้างเสร็จ : N/A
ปีที่เปิดให้บริการ : N/A

Info : กรมเจ้าท่า (02/02/2560)

กรมเจ้าท่ามุ่งมั่นพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราให้เป็นท่าเรือมาตรฐานสากล ประโยชน์สูงสุดแต่ประหยัดมากที่สุดและมีผลกระทบน้อยที่สุด แนวทางการออกแบบก่อสร้าง คำนึงถึงความเหมาะสมสอดคล้องทั้งในด้าน วิศวกรรมศาสตร์ เศรษฐศาสตร์ สิ่งแวดล้อม เทคนิคการก่อสร้าง การบริหารจัดการ การขนถ่ายสินค้า การจราจรในเขตท่าเรือ ภูมิสถาปัตย์ของคนท้องถิ่น งบประมาณค่าก่อสร้างค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการตลอดจนการบำรุงรักษา 

โครงสร้างและองค์ประกอบท่าเทียบเรือค่อนข้างเรียบง่าย และครอบคลุมทุกประโยชน์ใช้สอย บำรุงรักษาง่าย ใช้งบประมาณในการก่อสร้างน้อย ใช้เวลาก่อสร้างไม่นาน มีรูปแบบที่สวยงามกลมกลืนกับสภาพแวดล้อมไม่ทำลายทัศนียภาพของพื้นที่ข้างเคียง ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุดไม่ขัดต่อวิถีชีวิตและวัฒนธรรมดั้งเดิมของคนในพื้นที่ทั้งนี้ในระหว่างการก่อสร้างต้องไม่เป็นอุปสรรคต่อการสัญจรทั้งทางน้ำและทางบกตลอดจนส่งผลกระทบต่อคุณภาพชีวิตของประชาชนสิ่งแวดล้อมและระบบนิเวศวิทยาทางน้ำน้อยที่สุด


Picture from Video : กรมเจ้าท่า 06/2/2560

กลุ่มอาคารและท่าเทียบ

Photo :กรมเจ้าท่า 06/2/2560

  1.  ท่าเทียบเรือสินค้าคอนเทนเนอร์ จำนวน 3 ท่า ความยาวท่า 750 ม. พร้อมติดตั้งเครนยาวตลอดหน้าท่า สำหรับเทียบคอนเทอเนอร์ขนาด 70,000 ตัน ได้พร้อมกัน 2 ลำหรือเทียบเรือขนาดกลางได้ 3 ลำ
  2. ท่าเทียบเรือบริการ ความยาวหน้าท่า 250 ม.
  3. ลานกองตู้คอนเทอเนอร์ ขนาดยาว 700 ม. กว้าง 280 ม.
  4. อาคารต่างๆ เช่น อาคารปฏิบัติการหน้าท่า อาคารด่านชั่งน้ำหนัก อาคารซ่อมบำรุง อาคารบำบัด อาคารกรมเจ้าท่า อาคารอำนวยการ อาคารนำร่อง และพื้นที่เก็บสินค้า

 


Photo :กรมเจ้าท่า 06/2/2560

ระยะที่ 1 รองรับตู้สินค้า 825,000 TEU*/ปี

ท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา ระยะที่ 1 เป็นท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น ประกอบด้วย

  1. ตัวท่าเรือ ถมเป็นเกาะ ขนาดกว้าง 430 ม. ยาว 1086 ม.เนื้อที่ประมาณ 292 ไร่ อยู่ห่างจากฝั่งประมาณ 4 กม.โดยมีสะพานคอนกรีตเชื่อมจากชายฝั่งสู่ตัวท่าเรือ
  2. สะพานทางเข้าอออกท่าเรือ เป็นสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก ขนาด 4 ช่องจราจร เข้า 2 ช่องออก 2 ช่อง ความยาว 4,500 ม. เชื่อมจากชายฝั่งสู่ตัวท่าเรือ
  3. ร่องน้ำเดินเรือ มีความลึก -16.2 ม. จากระดับน้ำทะเลปานกลาง โดยขุดร่องน้ำกว้าง 180 ม. และแอ่งกลับเรือขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 600 ม.
  4. เขื่อนกันคลื่น สร้างด้วยหินมีความยาว 1,700 ม. เพื่อป้องกันคลื่นที่มาจากทิศใต้และทิศตะวันตกเฉียงใต้ของท่าเรือเป็นหลัก เนื่องจากด้านตะวันตกมีเกาะเป็นแนวกำบังอยู่แล้ว
  5. พื้นที่ถมเป็นท่าเรือ มีอาคารก่อสร้างและอำนวยความสะดวก
  6. ระบบสาธารณูปโภค ระบบสุขาภิบาล ระบบประปา ระบบระบายน้ำ ระบบบำบัดน้ำเสีย ระบบเก็บขยะมูลฝอยและระบบดับเพลิง ระบบไฟฟ้า แสงสว่าง โทรศัพท์
  7. ระบบรักษาความปลอดภัย สัญญาณแจ้งเตือนไฟไหม้ ระบบป้องกันฟ้าผ่า ระบบโทรทัศน์วงจรปิด ระบบเตือนภัยสึนามิ
  8. ทางรถไฟเข้าท่าเรือ

ระยะที่ 2 รองรับตู้สินค้า 1,375,000 TEU*/ปี

ก่อสร้างหน้าท่าเรือ โดยการถมทะเลให้มีความยาวหน้าท่า อีก 500ม. รวมเป็น 1250 ม. ลานกองตู้คอนเทนเนอร์ มีความยาวเพิ่มอีก 500 ม.

ระยะที่ 3 รองรับตู้สินค้า 2,475,000 TEU*/ปี

ก่อสร้างหน้าท่าเรือ โดยการถมทะเลให้มีความยาวหน้าท่าเพิ่มจากระยะที่ 2 อีก 1000 ม. ลานกองตู้คอนเทนเนอร์ มีความยาวรวม 2,250 ม.

*TEU ย่อมาจาก Twenty-Equivalent Unit คือ หน่วยนับสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ความยาว 20 ฟุต โดยตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต เท่ากับ 1 ทีอียู ตู้คอนเทอนเนอร์ 40 ฟุต เท่ากับ 2 ทีอียู

 

Video :กรมเจ้าท่า 06/2/2560

 

เพิ่มเพื่อน

Subscribe to our mailing list

* indicates required

A photo posted by REALIST (@realist.co.th) on

Latest Posts

August 2017
SMTWTFS
« Jul  
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031 

Monthly Archives