เปิดแผนโครงการใหม่ “รถไฟฟ้ารางเบา” นำร่องราชประสงค์-จุฬาฯ

  เมื่อวันที่ 13 พ.ย. 61 ได้มีข่าวเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนสาธารณะเกิดขึ้นนั่นคือ “โครงการรถไฟฟ้ารางเบา” ระบบขนส่งมวลชลที่กทม. จะนำเข้ามาใช้ในเมือง นับเป็นเรื่องใหญ่ที่ควรจับตามอง เพราะจะมีผลกระทบโดยตรงกับชาวกรุงเทพมหานครอย่างแน่นอน โดยเฉพาะผู้ที่ต้องอาศัยและพึ่งพาขนส่งมวลชนเป็นหลักในการสัญจรและการดำเนินชีวิตประจำวัน
โดย “โครงการรถไฟฟ้ารางเบา” ดังกล่าวนี้คือ โครงการในรูปแบบขนส่งมวลชนสายรอง ที่มีวัตถุประสงค์คือเพิ่มการเชื่อมต่อกับขนส่งมวลชนสายหลัก (BTS, MRT, Aitport Rail Link) ให้ทั่วถึงและสะดวกมากขึ้น แก้ปัญหารถติดในกทม. หรือเราสามารถเรียกอีกชื่อหนึ่งได้คือ “ขนส่งมวลชนระบบ Tram” ที่เป็นระบบเดียวกันกับที่หัวเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลก โดยเฉพาะแถบยุโรป ซึ่งในอดีตของไทยเราเองก็เคยใช้ระบบ Tram นี้ เป็นระบบในการสัญจรมาตั้งแต่ในอดีตแล้วแต่ได้ทำการยกเลิกไป
ซึ่งจากเนื้อข่าวมีการระบุว่าโครงการนี้กำลังจะเกิดขึ้นในกรุงเทพมหานคร นำเสนอเส้นทางทั้งหมด 10 สาย งบประมาณลงทุนกว่า 100,000 ลบ. ปัจจุบันอยู่ในช่วงศึกษาโครงการ เป็นการร่วมมือระหว่างภาครัฐวิสาหกิจและภาคเอกชน โดยมีกทม.เป็นผู้ให้สัมปทาน มอบหมายให้บริษัทลูกอย่าง กรุงเทพธนาคม เป็นผู้จัดการโครงการ และ RTC BUS เป็นผู้รับสัมปทานการเดินรถ เบื้องต้นกำหนดเส้นทางนำร่อง 2 เส้นทางคือเส้นราชประสงค์ – จุฬาฯ ก่อนและจะนำเสนอทั้งหมด 10 เส้นทางในอนาคต
โดยคาดว่าจะพิจารณาโครงการเสร็จสิ้นในช่วงปลายปี 63 และจะเริ่มทำการก่อสร้างและพร้อมเปิดใช้งาน 2 สายแรกในช่วงปี 65 ในวันนี้ REALIST จะพาไปทำความรู้จักระบบรถดังกล่าวว่ามีระบบและหน้าตาเป็นอย่างไร มีเส้นทางไหนบ้างที่จะต่อคิวพัฒนาต่อไป รวมถึงวิเคราะห์ข้อดีข้อเสียของระบบดังกล่าวในบริบทของการจราจรไทย ว่าจะมีความน่าสนใจและมีความเป็นได้มากขนาดไหน ไปชมพร้อมกันได้เลยครับ

ทำความรู้จักขนส่งระบบรถราง

การขนส่งมวลชนระบบราง (Rail Transit System)

Image: Allen, Cecil J. (1928) The Steel Highway, London
การขนส่งระบบราง (Rail Transit System) เป็นการขนส่งที่พัฒนามาตั้งแต่ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 การค้นพบเครื่องจักรไอน้ำในประเทศอังกฤษ เป็นการขนส่งที่รวดเร็วและมีบทบาทสูง สามารถเคลื่อนย้ายคน สิ่งของ ได้อย่างรวดเร็ว ปริมาณมาก และมีค่าใช้จ่ายต่ำ มีการแบ่งประเภทตามปริมาณการขนส่ง คือ – รถไฟรางเบา (Light Rail) ขนส่งมวลชนปริมาณน้อยและช่วงระยะสั้น  – รถไฟรางหนัก (Heavy Rail) ขนส่งมวลชนปริมาณมากและช่วงระยะยาว
 

ประเภทของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในปัจจุบัน

1. รถไฟฟ้าขนส่งขนาดใหญ่ (Commuter Rail) Image: Railwaypro รถไฟฟ้าขนส่งขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่ถูกออกแบบสำหรับเป็นรถโดยสาร หรือบริการขนส่งสินค้า ระหว่างเมืองหรือภูมิภาค ที่มีการใช้ความเร็วที่สูงกว่าประเภทอื่น
2. รถไฟฟ้าขนส่งขนาดกลาง (Rapid Transit) Image: Informationbangkok รถไฟฟ้าที่ใช้สำหรับขนส่งและสัญจรระหว่างเมือง ภายในเมือง หรือระหว่างย่าน เป็นกลุ่มรถไฟฟ้าที่ใช้ความเร็วระดับกลางซึ่งต้องใช้ระบบรางแยกออกจากการสัญจรอื่น
3. รถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit) Image: Valley METRO Light Rail รถไฟฟ้าขนาดเล็กที่วิ่งบริการเชื่อมต่อระหว่างย่านในเขตเมือง ระบบนี้สามารถวางรางวิ่งร่วมกับพาหนะอื่นบนถนนได้  หรือจัดวางรางให้เป็นการเฉพาะเช่นเดียวกับ Rapid Transit
4. รถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) Image: Ventures Africa เป็นรถไฟฟ้าที่ออกแบบรางให้ยกระดับ โดยทั่วไปใช้สำหรับการเชื่อมต่อระหว่างสถานีบริการขนาดใหญ่ หรือในพื้นที่ซึ่งมีข้อจำกัดด้านกายภาพมาก
 

5. รถไฟฟ้ารางเบาขนาดเล็ก (Tram)

Image: Prague Guide เป็นพาหนะที่วิ่งบนร่องที่เป็นรางเหล็กลงที่ฝังลงไปบนผิวถนน มีลักษณะคล้ายรถไฟแต่จะสั้นกว่า วิ่งช้ากว่า และมีน้ำหนักที่เบากว่า รถรางส่วนมากใช้ไฟฟ้าจากสายไฟด้านบน (Pantograph) แต่ก็ยังมีบางส่วนใช้ดีเซลอยู่ ปัจจุบันมีการเรียก Tram ในอีกชื่อหนึ่งว่า Streetcar ซึ่งเป็นอีกระบบที่คล้ายเคียงกัน อีกทั้งยังถูกกล่าวว่าเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในบางประเทศ โดยเฉพาะกับประเทศที่มีการใช้ระบบ Tram ตั้งแต่ในอดีตจนถึงปัจจุบัน
Image: The Local Germany ด้วยเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้น ประกอบกับระบบที่วางไว้แต่เดิมแล้ว การลงทุนกับระบบ Tram จึงน้อยมาก เพราะไม่ต้องก่อสร้าง ไม่ต้องเวรคืนที่ดิน อีกทั้งตัวรถก็มีอายุการใช้งานที่ค่อนข้างนาน ตอบโจทย์ในเรื่องของการขนส่งมวลชนในระยะยาว จึงไม่แปลกที่นักผังเมืองจากทุกสำนักจะกล่าวว่า “ระบบ Streetcar หรือ Tram เป็นระบบการขนส่งมวลชนในเมืองที่มีประสิทธิภาพดีที่สุดในขณะนี้”
อย่างไรก็ตาม คำพูดที่ว่าดังกล่าวเป็นเพียงการวิเคราะห์จากบริบทของประเทศที่เหมาะสมและมีความพร้อมอยู่แล้ว และยังมีอีกหลายประเทศที่ระบบ Tram ไม่ใช่ระบบที่ดีที่สุดเช่นกัน ซึ่งในแต่ละประเทศมีระบบและการปลูกฝังการใช้จราจรที่แตกต่างกัน ระบบการสัญจรที่ดีที่สุดของแต่ละประเทศก็ย่อมที่จะแตกต่างไปด้วย   

ระบบรถรางในต่างประเทศ

San Francisco, USA Image: Bernard Spragg
Amsterdam, Netherlands Image: Tukka
Tokyo, Japan Image: Koho.Metro.Tokyo
Hong Kong Image: A beginner’s guide to HK

ระบบรถรางในประเทศไทย

สำหรับประเทศไทยเองก็เคยมีการใช้ระบบรถรางมาแล้วในอดีตเช่นกัน โดยมีการเปิดใช้ตั้งแต่ปี 2431 จนถึงปี 2511 ได้ทำการยกเลิกระบบรถราง เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของการขนส่ง ที่มีพาหนะให้บริการได้รวดเร็วมากขึ้น รวมถึงเส้นทางของรถรางเองก็ถูกมองว่ากีดขวางการจราจร ระบบรถรางถึงถูกยกเลิกนับตั้งแต่นั้นมา ซึ่งบางเสียงมองว่าเป็นการตัดสินใจที่ผิดพลาด บางเสียงก็กล่าวว่าทำถูกต้องแล้ว เพราะเราต้องปรับตัวตามความเจริญและบริบทของเมืองที่เปลี่ยนแปลงไป อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันเรายังสามารถเห็นร่องรอยของระบบขนส่งมวลชนรถรางในสมัยก่อนได้ ที่บริเวณข้างศาลหลักเมือง ที่ปัจจุบันเหลือเพียงแค่ที่เดียวและมีสภาพค่อนข้างสมบูรณ์ แต่มีช่วงระยะสั้นๆ เท่านั้น

รถรางในอดีต

Image: เพจ ย้อนอดีต…วันวาน

ร่องรอยในปัจจุบัน

Image: เพจ ทีมนั่งรถไฟ กับนายแฮมมึน

โครงการรถไฟฟ้ารางเบา 2561

นายฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย เปิดเผยกับฐานเศรษฐกิจว่า กทม. มีแนวคิดในการพัฒนาขนส่งมวลชนระบบรอง บรรเทาการจราจรบนเส้นทางหลัก ดึงคนที่อยู่ในเส้นทางซึ่งรถไฟฟ้าสายหลักเข้าไม่ถึง ให้เข้าสู่ตัวสถานีใหญ่ได้อย่างสะดวกโดยไม่เสียเวลาต่อโดยสารรถประจำทางหรือจักรยานยนต์รับจ้าง ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว จึงเกิดโครงการลงทุนรถไฟฟ้ารางเบา หรือ Tram ในเขตกทม.ขึ้น โดยรายชื่อหน่วยงานที่ดำเนินการมีทั้งภาครัฐและเอกชน โดยมีกทม.เป็นเจ้าของสัมปทาน ร่วมมือกับ กรุงเทพธนาคม และ RTC วางเป้างบประมาณทั้งหมดมูลค่า 1.2 แสนล้านบาท ใช้รูปแบบเดียวกับการลงทุนรถไฟฟ้าบีทีเอส
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริษัทลูกของ กทม. ที่เป็นวิสาหกิจกรุงเทพมหานคร ทำหน้าที่ดูแลและบริหารจัดการโครงการระบบขนส่งมวลชนทั่วกรุงเทพมหานคร
บริษัท รีเจียนนอล ทรานซิท โคเปอร์เรชั่น จำกัด (RTC BUS) เป็นบริษัทเอกชนที่เสนอตัวเข้ารับสัมปทาน และเป็นรายเดียวกับเอกชนที่ลงทุนสมาร์ทบัสที่วิ่งให้บริการปัจจุบันที่ จ.เชียงใหม่ (CM City Bus)

ความคืบหน้าปัจจุบัน

กำลังอยู่ในขั้นตอนการศึกษาแบบคู่ขนานทั้งในส่วนฝั่งกทม. และฝั่งของเอกชน โดยกทม. ศึกษาภาพรวมของโครงการ, รายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และรายละเอียดการออกใบอนุญาตสัมปทานเดินรถให้กับ RTC Bus ซึ่งในฝั่งของ RTC เองก็ทำการศึกษาเส้นทางที่จะเปิดให้บริการในช่วงนำร่องและเส้นทางในอนาคตที่สอดคล้องกับทางกทม.

กำหนดการโดยคร่าว

โดยมีกำหนดการอย่างคร่าวๆ คือ ขั้นตอนการศึกษาจะให้แล้วเสร็จภายในประมาณไตรมาสที่ 2-3 ของปี 2563 และหลังจากนั้นจะเข้าสู่ในขั้นตอนการก่อสร้าง ซึ่งคาดว่าใช้เวลาประมาณ 8-12 เดือน โดยคาดการณ์ว่าจะสามารถเปิดใช้งานสายนำร่อง 2 สายแรกได้ในช่วงประมาณปลายปี 2564 – ต้นปี 2565

รูปแบบระบบและรถไฟฟ้าโดยประมาณ

รูปแบบเป็นรถไฟฟ้ารางเบา มีขนาดเล็กกว่าบีทีเอสประมาณครึ่งเมตร ความกว้างของรางมาตรฐานเหมือนต่างประเทศคือ 1.435 ม. โดยทำการก่อสร้างตรงกลางถนน ไม่มีการเวนคืนที่ดิน ลักษณะการก่อสร้างเป็นการเปิดหน้าถนนเพื่อเทคอนกรีตฝังรางสำหรับรองรับรถ ไม่มีการตอกเสาเข็ม (เว้นแต่ในบางจุดที่จำเป็นและสถานีเพิ่มเติมในบางจุด)
ภายในรถจะเป็นดิจิตอล มีไวไฟ และระบบบริการสำหรับผู้สูงอายุ เหมือนบีทีเอส ความจุผู้โดยสารรวมนั่ง-ยืน ประมาณ 300 คน/ขบวน จำนวนรถจะใช้อยู่ที่ 4 ขบวน/เส้นทาง ส่วนระยะเวลารถไฟฟ้าวิ่งมาถึงสถานีประมาณ 15 นาที/คัน ระยะแรกจะทดสอบไปก่อน แต่หากรถติดมากจะเพิ่มจำนวนรถ เพื่อรักษาระยะเวลาไม่ให้เกิน 15 นาที และจะลดลงให้เหลือระยะเวลาที่ผู้โดยสารรอรถเพียง 10-12 นาที (ตามลำดับ)
 

พื้นที่ให้บริการ

สำหรับพื้นที่ให้บริการเบื้องต้นระบุว่ามีประมาณ 10 สาย โดยมีการเลือกพื้นที่นำร่องในบริเวณใน 2 เส้นทางก่อนที่จะขยายไปสู่เส้นทางอื่นๆ ในระยะต่อไป โดย 2 เส้นทางแรกที่เลือกคือ 1. สายสีชมพู และ 2. สายสีเหลือง

1. สายสีชมพู

มีลักษณะวิ่งวนขวา ตามเข็มนาฬิกา เริ่มเส้นทางตั้งแต่ ถ.ราชดำริ – สีลม – รพ.จุฬาฯ – ถ.พระราม 4 – จามจุรีสแคว์ – ถ.พญาไท – จุฬาฯ – แยกปทุมวัน – สะพานหัวช้าง – แยกราชเทวี – ถ.เพชรบุรี – พันทิพย์ – ศูนย์การค้าแพลททินั่ม – เซนทรัลเวิลด์ – แยกราชประสงค์ – ถ.ราชดำริ และวิ่งวนกลับมาจนถึงสีลม

2. สายสีเหลือง

มีลักษณะวิ่งวนซ้าย ทวนเข็มนาฬิกา เริ่มเส้นทางตั้งแต่ สีลม – ย่านลุมพินี – ถ.พระราม 4 – ถ.วิทยุ – มักกะสัน – ราชปรารถ และกลับเข้ามายังย่านราชประสงค์ โดยกำหนดให้พื้นที่นี้เป็นพื้นที่การเชื่อมต่อ Multi-modal Streets ซึ่งมีสายสีชมพูและสีเหลืองซ้อนทับกัน
Image: Ckianh2000
นอกจากนั้น ยังมีข้อเสนอให้ผู้บริหารกรุงเทพมหานครและสภากรุงเทพมหานครออกข้อกำหนด Road Pricing เพื่อจำกัดปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคล และข้อกำหนดลดพื้นที่จอดรถในอาคารตามแผน Parking Requirement เพื่อสนับสนุนการเพิ่มจำนวนคนเดินเท้าระหว่างอาคารจอดรถแล้วจรกับศูนย์การค้า พร้อมข้อกำหนดรูปแบบควบคุมสภาพด้านหน้าอาคาร (Facade) และกิจกรรมชั้น 1 และ 2 ของพื้นที่สองข้างทางของ Tram (Shopfront Control) ให้สนับสนุนการพัฒนาย่านการค้าปลีก (Retail Neighborhood) และย่านเศรษฐกิจ 2 ข้างทางย่อย (Sub Economic Corridor) ถือเป็นการตอบรับกับ “ราชประสงค์ โมเดล” โครงการปรับปรุงภูมิทัศน์พื้นที่ราชประสงค์ ที่ปัจจุบันมีการดำเนินการ Ratchaprasong Walk หรือ R-Walk โครงข่ายเส้นทางเดินลอยฟ้าเชื่อม 4 ทิศทาง และจะมีการขยายทางเท้าในแนวเส้นทางจากทางเท้าที่เดิมกว้างเพียง 2 ม. เป็นอย่างน้อย 5 – 6 ม. ซึ่งจะทำการตีเส้นลดความกว้างช่องจราจรจาก 3.85 ม. เป็น 2.90 ม. อีกด้วย
ทั้งนี้เพื่อเป็นการเพิ่มพื้นที่ให้สามารถปรับปรุงทางเท้าให้กว้างขึ้น นอกจากนั้นยังมีแนวคิดในการพัฒนาคลองซุง จัดทำถนนทางเชื่อมรถไฟฟ้ากับท่าเรือ ช่วยส่งเสริมให้พื้นที่เป็นจุดสนใจ เป็นพื้นที่ที่มีระเบียบเรียบร้อยและมีความปลอดภัยมากยิ่งขึ้นอีกด้วย Info: MGR Online; พ.ค. 61, Brand Buffet Team; มิ.ย. 61

3. เส้นทางในอนาคต

สำหรับเส้นทางอื่นในอนาคต มีวิธีการคิดระยะทางของแต่ละเส้นใช้หลักตามระบบ Feeder System คือมีระยะทางที่สั้น วิ่งไม่ไกล แต่ละเส้นทางมีระยะทางประมาณ 10-20 กม. ไม่เกินนี้ เชื่อมต่อศูนย์เศรษฐกิจสำคัญในพื้นที่ต่างๆ โดยเป้าหมายเส้นทางในอนาคตเบื้องต้นได้แก่ สุขุมวิท (อโศก-ทองหล่อ), อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ (อนุสาวรีย์ฯ-ราชวิถี), เมืองเก่ารัตนโกสินทร์ (รื้อฟื้นและประยุกต์ใช้เส้นทางรถรางเดิมในอดีต) และ สถานีกลางบางซื่อ (เตาปูน-สะพานควาย) เป็นต้น  

คาดการณ์ตำแหน่งเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา

จากการวิเคราะห์เราจึงคาดการณ์ตำแหน่งการก่อสร้างเส้นทางของรถไฟฟ้าที่จะเกิดขึ้นในช่วงบริเวณราชประสงค์ ที่จะเป็นจุดรวมของ 2 สายนำร่อง คาดว่าจะสามารถใช้เส้นทางในช่องเดียวกันและรถไฟฟ้ารางเบาอาจจะเกิดขึ้นบริเวณฝั่งเกษรพลาซ่า ที่สามารถใช้เป็นตำแหน่งสถานีในอนาคตได้ อีกทั้งยังอ้างอิงจากโครงการปรับปรุงความกว้างทางเท้าและทิศทางการสัญจรที่สอดคล้องกัน *ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นเพียงการคาดการณ์จากเนื้อข่าว ไม่สามารถนำไปใช้อ้างอิงได้ โดยหากมีสรุปตำแหน่งที่ชัดเจนแล้ว จะนำมาอัพเดทให้ชมกันครับ  

ผลดีและผลกระทบของโครงการ

คาดการณ์ผลดีของโครงการ

ภาพรวมของระบบ

• มีอายุการใช้งานยาวนาน (ประมาณ 30 ปี) • จุคนได้ในปริมาณมากเมื่อเทียบกับระบบรางเบา • ระบบไฟฟ้าไม่ก่อมลภาวะทางอากาศ • รถวิ่งในระดับ 30-40 กม./ชม. ไม่เกิดมลภาวะเสียง • มีความเร็วต่ำ เป็นมิตรกับคนเดินและพาหนะอื่นๆ

การจราจร

• บรรจุคนได้มากขึ้นและเร็วขึ้นกว่าระบบขนส่งปัจจุบัน • สามารถวิ่งรวมกับพาหนะอื่นได้ ไม่แบ่งแยกเลน • อาจเป็น Priority หลักของถนน ได้สิทธิ์ก่อนรถยนต์ส่วนบุคคล • ลดค่าใช้จ่าย และใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างไม่นาน

เศรษฐกิจและสังคมโดยรวม

• ลดจำนวนการสัญจรด้วยรถส่วนตัวในระยะยาว • สนับสนุนให้ใช้ระบบขนส่งแบบเดินได้มากขึ้น • ตอบสนองนโยบายกทม. เมืองแห่งการเดิน • ตอบสนองนโยบายเมืองแห่งศูนย์การค้าปลีก • เพิ่มปริมาณผู้โดยสารและการเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนหลัก

คาดการณ์ผลกระทบจากโครงการ

ภาพรวมของระบบ

• หากเกิดเหตุรางชำรุด ต้องใช้ระยะเวลาในการแก้ไข และรถขบวนอื่นจะไม่สามารถวิ่งได้เลยทั้งเส้น • หากตัวรถชำรุด ต้องดำเนินการซ่อมทันที เพราะคันก็อื่นวิ่งต่อไม่ได้เนื่องจากเป็นรางเดี่ยว • ระบบการก่อสร้างของรางไม่ได้แข็งแรงมาก สามารถชำรุดและเป็นอันตรายได้ง่ายเมื่อเกิดอุบัติเหตุรถชน • สำหรับรถที่ใช้ไฟฟ้า จะต้องใช้ไฟวิ่งตลอดเวลา ถ้าเกิดเหตุขัดข้องที่ไฟฟ้า จะเป็นการตัดระบบทั้งหมด

การจราจร

• หากเกิดระบบขัดข้องจะส่งผลโดยตรงกับการจราจรโดยเฉพาะเมื่อเกิดเสียกลางถนน • การจัดการ Priority ของแต่ละพาหนะจะเพิ่มขึ้นและสร้างความสับสนในการจราจรได้ง่าย • มีบางส่วนที่ต้องผ่ากลางถนนเพื่อเลี้ยวเข้าสู่ป้าย อาจเป็นสาเหตุให้รถติดมากกว่าเดิม • การเดินรถช้าอาจทำให้ระบบการจราจรทั้งหมดช้าลง เพิ่มความแออัดให้กับถนนมากกว่าเดิม

เศรษฐกิจและสังคมโดยรวม

• การลงทุนตั้งต้นสูงกว่าระบบขนส่งปัจจุบัน หากไม่ใช้ในระยะยาวจริงๆ อาจขาดทุนได้ • การศึกษาความคุ้มในการลงทุนยังออกมาไม่แน่ชัดทั้งในเรื่องของรูปแบบระบบ, รูปแบบการก่อสร้าง หรือ คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในอนาคต ซึ่งอาจส่งผลกระทบกับภาพรวมของระบบเศรษฐกิจได้
สำหรับผลกระทบของโครงการที่คาดว่าจะส่งผลกับภาพรวมของการจราจรเดิม ทางสมาคมการผังเมืองไทยได้คิดแนวทางการบริหารการจัดการพื้นที่ โดยแบ่งเป็น 3 ช่วง ดังนี้
ช่วงที่ 1: 6 เดือนแรกหลังการเปิดใช้งาน จะเป็นช่วงวิกฤติการจราจร เนื่องจากเป็นช่วงการปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางการทดสอบระบบสัญลักษณ์จราจรและการส่งเสริมการมีส่วนร่วมด้านการตลาด ช่วงที่ 2: 6 เดือนถัดมา ประชาชนผู้สัญจรผ่านพื้นที่ประมาณร้อยละ 30 จะหันมาใช้ tram ส่วนผู้สัญจรที่เหลือจะสามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ถนนร่วมกับ tram ได้มากขึ้น
ผู้ประกอบการสองข้างทางจะเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารจัดการพื้นที่จอดรถและให้ความร่วมมือกับโครงการในการประชาสัมพันธ์เส้นทาง ป้ายจอด และการจัดแพคเกจส่งเสริมการตลาด ในช่วงนี้ headway จะเริ่มควบคุมได้ ช่วงที่ 3: ปีที่ 2 หลังการเปิดใช้งาน จะเป็นช่วงสมบูรณ์ของการใช้ทางร่วมกัน จะสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการบริการได้อย่างเต็มที่ จะสามารถเพิ่มระยะ headway เป็น 3 นาทีต่อคัน
Info: หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ; ต.ค.-พ.ย. 61   ” อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟฟ้ารางเบากรุงเทพมหานคร นี้เป็นเพียงแค่ช่วงเริ่มต้นโครงการ ซึ่งต้องทำการศึกษาต่ออย่างมากในมิติต่างๆ ” ทั้งในส่วนของภาครัฐและเอกชน และไม่สามารถบอกได้ว่าโครงการนี้จะออกมาในทิศทางไหน จะเป็นไปตามแผนและกำหนดการหรือไม่ คงต้องติดตามกันต่อไป การนำเสนอในครั้งนี้ก็เป็นเพียงข้อมูลเบื้องต้นที่ทางโครงการได้เปิดเผยสู่สาธารณะประกอบกับการวิเคราะห์จากข้อมูลหลายๆ แหล่งเพียงเท่านั้น และถ้าหากโครงการมีความก้าวหน้าและอัพเดทในอนาคต ทาง REALIST จะรวบรวมและนำเสนอข้อมูลดังกล่าวมาให้ท่านผู้อ่านได้พิจารณากันต่อไปครับ